O Bierzo ferroviario

Chegan ao Bierzo novas promesas políticas de estudos técnicos sobre un novo trazado ferroviario ao chamado Lazo de Brañuelas. Non nos queda outra que confiar nesas propostas de futuro. Agora ben, mentres agardamos con muito acougo que veñan trens de alta velocidade e novas vías por Torre do Bierzo ou Foncebadón, podemos facer un chisco de historia ferroviaria.

Sabemos polo Real dccreto de 3 de novembro de 1858 do primeiro intento de traer o ferrocarril ao Bierzo. Curioso foi o primeiro percorrido proxetado. A saber, desde a cidade de León para Quintanilla del Monte, Sueros, Balbuena, Brañuelas. Logo quedaba sen vías Astorga, para continuar por Montealegre, San Andrés de las Puentes, Matachana, Calamocos e Ponferrada. Por supusto, a burguesía maragata soubo reacionar para conseguir a súa parada de comboios en Astorga, alongando así o trazado ferroviario máis curto.

Muito máis tempo tardou en chegar o ferrocarril ao Bierzo polos problemas de financiamento, difícil orografía montañosa e rexeito ás expropiaciois nos concellos. O trazado Brañuelas a Ponferrada funcionou en 1880, depois circularon trens entre Ponferrada e Toural dos Vaos (1883). Convén recordar os múltiples acidentes ferroviarios que houbo neste territorio montañoso (Torre, san Miguel de las Dueñas e Valdeorras) con numerosos mortos.

As numerosas minas de carbón favoreceron o asentamento do capitalismo na rexión do Bierzo. O problema foi o transporte dese mineral para as industrias locais e foráneas. Velaí a intervención do ministerio de Fomento español no apoio político e financeiro estatal ao ferrocarril Ponferrada a Villablino (1918). Este ferrocarril foi medrando no século XX con novos ramais. Son os casos das centrais térmicas de Compostilla I e II, térmica MSP, barrio da Placa en Ponferrada (tres cargadeiros de carbón), Caboalles (en 1921 de 8 km.) e Villaseca (7 km.). Tamén intentouse sacar o carbón berciano por Asturias. Para iso houbo o proxeto ferroviario entre Pravia e Cangas de Narcea (1940) e Cangas e Villablino (1945), que necesitaba longos túneis (Degaña de 4 km. e Cerredo de 3 km). Por suposto o alto custo económico fixo inviable este trazado montañoso que levaría o carbón ao porto de san Estaban de Pravia (xornal La Correspondencia de España, 1920).

Na rexión berciana non faltaron outros proxetos ferroviarios para sacar os minerais aos mercados estatal e internacional. Todos sabemos da reivindicación de Vilafranca do ferrocarril para Ribadeo polo val de Valcarce, Pedrafita, Becerreá, Ribeira de Piquín, A Pontenova, polos vales de Neira e Eo. Incluso xa en 1879 a Deputación de Lugo e o concello de Vilafranca demandaron o ferrocarril alternativo para a capital luguesa por Baralla. Muito depois unha comisión vilafranquina foi a Lugo para unha entrevista co poderoso xeral Berenguer para tratar este tema ferroviario (xornal El Siglo Futuro, 1930).

A potente conca carbonífera de Fabeiro sempre tivo problemas para sacar o seu mineral para fóra. Velaí as súas dúas liñas de baldes para buscar o ferrocarril da Minero Siderúxica de Ponferrada. En Santa Cruz houbo apartadeiros das empresas de Diego Pérez e Antracitas de Fabeiro. Incluso trazouse a estrada de Santa Eulalia de Oscos para transportar o carbón faberense polo Sur. Neste senso, un proxeto fallido foi o ferrocarril entre Vilafranca a Ponferrada por Cacabelos para levar carbón de Fabeiro.

Polo que se refire a Toreno, tivo un pequeño ferrocarril en Alinos, nas explotaciois de Antracitas de Gaiztarro (Caleyo e Escandal). Alinos contou con lavadeiro, cinta transportadora que cruzaba o río Sil e cargadeiro nos trens da MSP. Outra zona de pequenos trens mineiros foi Torre do Bierzo. Eiquí o carbón local era cargado nos trens que subían desde Ponferrada e Bembibre tirados polas máquinas 400. Logo se formaban outros comboios carboníferos con máquinas máis potentes para subir as ramplas de Brañuelas.

Xa en Brañuelas, comentar que neste centro mineiro converxían varias liñas de baldes que traían carbón. Houbo un proxeto de ferrocarril que pretendía levar mineral para o norte, polo val do río Tremor até Murias de Paredes e Villablino. Para iso había que construir un longo túnel de 1.000 metros para pasar ao Val Gordo da comarca das Omañas. Muito traballo e maior custo económico remataron con esta utópica liña ferroviaria.

Julio Lazúrtegui tivo grandes proxetos industriais para O Bierzo, caso da siderurxia en Ponferrrada. Pois ben, do seu optimismo económico xurdiron na súa mente novas liñas ferroviarias, casos do ferrocarril para Braganza en Portugal polas comarcas da Cabreira e Seabra. Tamén se referiu a un novo tren mineiro de Toreno para La Robla (revista Mercado, 1920), para conectar cos centros industriais de Asturias e Euskadi. Lazúrtegui pretendía un Bierzo ben comunicado por ferrocarrís para exportar os produtos mineiros, forestais e agrícolas fóra do Bierzo.

Outro fito ferroviario da nosa rexión aconteceu na década de 1950. Trátase da eletrificación da liña de Brañuelas. As ramplas montañosas eran un perigo constante (acidente de Torre en 1944), as vellas máquinas de vapor non podían coas pechadas curvas, nin tiñan potencia suficiente nas subas. A eletrificación trouxo potencia nas novas máquinas inglesas e seguridade co moderno sistema de sinalización. Xa non había problema para sacar os minerais, carbón para as cidades castelás e  ferro dos coutos Wagner e Vivaldi para os embarcadoiros de Vigo e Inglaterra.

A chegada do ferrocarril no Bierzo trouxo grandes cambios. Atrás quedaban os tempos dos miles de seitadores galegos que pasaban pola nosa rexión (de Ancares, Pedrafita, O Courel e Valdeorras) para os campos de Castela. Tamén desapareceron os arrieiros maragatos coas súas recuas de mulos que viaxaban para Galiza con variadas mercadorías. Tampouco compensaba levar os rabaños de meiriñas castelás e estremeñas para as brañas do Bierzo. As pequenas estaciois e apeadeiros atoparon novos viaxeiros de localidades rurais, Vilafranca do val do Valcarce, Toural dos Vaos do val do Selmo, Quereño da Cabreira, etc. O ferrocarril facilitou a emigración para os novos centros industriais e urbanos ben lonxanos.

Oxalá o novo ferrocarril volte á rexión do Bierzo para traer desenvolvemento económico coma antano. Agora non temos a vantaxe da cercanía a Galicia, pola competencia ferroviaria da Seabra. O poderío tecnolóxico ten máis doado rematar co vello lazo ferroviario sen máis problemas. Só falta a decisión política para destinar os recursos económicos estatais a esta rexión illada e periférica que ben merece máis investimento público neste século XXI.

O Bierzo, xuño de 2024.